Россия взлетает в будущее и приглашает с собой Азию

События последних месяцев дают внимательным наблюдателям наброски картины мира, внутри которой нам предстоит жить уже в ближайшие десятилетия. Боевые действия на Украине, беспрецедентная напряжённость вокруг Тайваня, приграничные конфликты, жестокая схватка между республиканцами и демократами в США, заявления лидеров России и Китая о назревшей необходимости построения многополярного мира – это те предвестники будущего, которого не удастся избежать нигде на Земле.

最近数月，严谨的观察家们看够了世界乱象，而这已经成了我们今后数年所面临的生存环境。乌克兰军事行动、台海地区前所未有的紧张局面、多国边境地区冲突不断、美国民主党和共和党之间的残酷争斗、以及中俄两国首脑的宣言：是时候构建多极世界—— 它是对未来的预言，世界各国避无可避都已入局。阅读更多

За политическими изменениями неизбежно последуют экономические. Глобальная перестройка политической системы – как бы болезненна она ни была – приведёт и к глобальной перестройке всей мировой экономики: производители промышленной продукции, рынки сбыта, логистические цепочки, вкусы потребителей – всё это придёт в движение и изменится до неузнаваемости ещё до конца текущего десятилетия. Тектонические метаморфозы происходят уже здесь и сейчас.

На наш взгляд, основным фактором, который скажется на устойчивости и перспективах стран Востока – от Индии до Филиппин – будет фактор промышленности. Если европейский мир в эпоху постколониализма мог себе позволить переключение национальных экономик на постиндустриальную модель, то для восточного мира это всегда было неприемлемо. Реальный сектор был и остаётся краеугольным камнем благосостояния государств Азии. С 80-90-х годов их  промышленность смогла предоставить миру широчайшую номенклатуру товаров – от бытовой техники до космических аппаратов, причём конкурентных не только по цене, но и по качеству и функционалу. И ключевым звеном в этой истории является вопрос технологических и научных компетенций.

До недавнего времени безусловную пальму первенства в технологических приоритетах по наиболее наукоёмким отраслям держал за собой Запад. Все ключевые компетенции находились в его и только в его руках, и максимум, который был позволен Западом Востоку – это поточное производство товаров массового потребления. Вход в технологическую элиту был заказан странам Азии априори, и даже немыслимая для европейца работоспособность азиатского инженера, как показали прошедшие десятилетия, не смогла в корне изменить ситуацию, в основе которой лежала полученная Европой историческая фора – эпоха колоний.

Но замаячивший на горизонте образ многополярного мира даёт шанс на новое место в нём и азиатским государствам. На то место, которого они по-настоящему достойны и за которое борются уже без малого 100 лет. Шанс совершить технологический прорыв и встать вровень с Западом в тех отраслях, в которых ещё недавно паритет казался недостижимым в принципе.

Речь идёт, прежде всего, о такой наукоёмкой сфере, как авиация, и, шире – вся сфера авиационных перевозок. Именно авиация (а не немецкий автомобиль и не американские авианосцы) является настоящим локомотивом западного мира, именно она создаёт на десятилетия вперёд те компетенции и заделы, которые долго время делали экономическое лидерство Запада неоспоримым. Математические модели аэродинамики, твердотельная физика, технологии производства турбовентиляторных двигателей с высокой степенью двухконтурности и другие критические для современного авиастроения направления – всё это требует вековых научных школ и отлаженных десятилетиями производственных цепочек, которых в Азии просто не могло появиться по историческим причинам.

Но всеми этими знаниями, не смотря на суровый период слома социалистический системы, обладает Россия, которую при всём желании (особенно в последний год) никак нельзя назвать частью Западного мира. Отрезанная от поставок всего, чего только можно, она вынуждена развивать собственные компетенции в тех областях, в которых безусловный приоритет был у американских и европейских партнёров (теперь уже у прямых наших противников). Технологические и научные заделы для этого у России имеются, что хорошо известно многим восточным странам, давно (хоть и не всегда безоблачно) сотрудничающим с российским военно-промышленным комплексом.

Самолет MC21 и возможности для Азии

Для нас наиболее показательным примером этой ситуации является проект самолёта МС-21 («магистральный самолёт 21 века»), задуманного ещё 10 лет назад в качестве прямого конкурента Boeing-737Max и Airbus-320Neo. Залогом коммерческой успешности этих двух стала прорывная топливная эффективность, которой удалось добиться благодаря использованию лёгких композитных материалов, новой аэродинамике фюзеляжей и беспрецедентной экономичности по-настоящему мощных двигателей. Фактически Boeing и Airbus забрали этими моделями всю мировую нишу среднемагистральных пассажирских самолётов, нанеся нокаутирующий удар своим прямым конкурентам в этом секторе. А это канадские авиакорпорации Bombardier (которая в 2020 заявила об уходе с рынка коммерческих самолётов, уволив 9000 работников своего авиационного подразделения) и De Havilland (полное прекращение производства всех самолётов серии Q, включая успешную модель Dash-8-400, и единовременное увольнение 500 сотрудников со ссылкой на «тяжёлое состояние авиаотрасли»). Не миновала эта участь и японский проект MRJ – детище Mitsubishi, на разработку которого с 2007 г. потрачено 10 млрд. долларов, а сроки реализации сдвигались уже 6 раз. В конце 2020 Mitsubushi Aircraft заявило о заморозке дальнейших работ по самолёту и сокращении 50% персонала.

И в это самое время Россия методично работает над проектом своего среднемагистрального самолёта, упорно преодолевая все возникающие на его пути препятствия. Машина, изначально проектировавшаяся под американские двигатели PW1000G, американскую авионику и японское композитное крыло, по политическим причинам осталась и без первого, и без второго, и без третьего. Но, в то время, как находившиеся в намного более благоприятных условиях японцы и канадцы фактически признали своё поражение, русские предпочли идти до конца.

Сначала был заменён двигатель. Российский ПД-14, разрабатываемый с 2008 года, был установлен на тестовую модель МС-21 в конце 2021 г. и с тех пор проходит испытания. Создававшийся на замену прожорливому и шумному по современным меркам ПС-90, ПД-14 является прямым конкурентом всей аналогичной линейке Pratt&Whitney.

Обладая более низкой по сравнению с американским агрегатом степенью двухконторности и максимальной тягой (8,5 единиц против 12-ти и 14 тонн силы против 16 соответственно), ПД-14, тем не менее, выигрывает в габаритах и, соответственно, в лобовом сопротивлении. В вентиляторе использованы пустотелые титановые лопатки, существенно снижающие вес агрегата. В целом основное преимущество ПД-14 в том, что русские получают свой собственный самолёт со своим собственным двигателем – вполне современным и имеющим хороший задел для модернизации, и ни от кого не зависят по критическому параметру силового агрегата своей модели.

То же самое можно сказать и про собственное композитное крыло, созданное взамен планировавшегося к применению японского. Да, оно вышло несколько тяжелее, но оно – своё, и его массовое производство даёт возможности для дальнейшего совершенствования композитной технологии.

Очевидно, что российский авиапром обладает всеми компетенциями для создания современных сверхсложных агрегатов, а анонсированные правительством России инвестиции в обновление производственных фондов авиастроительных заводов (прежде всего в двигательном секторе) – 15 млрд. долларов – свидетельствуют о серьёзных намерениях довести проект до стадии массового производства.

Справедливости ради надо сказать, что у русских и выхода-то другого нет, кроме как ставить на поток МС-21. Большая часть ныне летающего парка российских авиакомпаний – это европейские и американские самолёты, на дальнейшие поставки которых (и даже на их техническое обслуживание) рассчитывать больше не приходится. Ситуация такова, что МС-21 просто обязан стать массовым.

И вот здесь перед промышленными странами Азии открываются ранее невиданные перспективы – абсолютно реальная возможность влиться в современный тренд авиастроительной отрасли, и через участие в русском проекте получить доступ к современным авиастроительным технологиям. Инвестировав в этот проект (фактически в любой форме – от закупок самолётов до участия в производстве, от промышленной кооперации до развёртывания производственных площадок на собственной территории), страны Востока получат реальную возможность встать на одну технологическую ступеньку со вчерашними колониальными державами.

Именно так будет создан многополярный мир, о котором всё чаще говорят в странах, не допущенных в клуб «золотого миллиарда». Именно так в мире восторжествует справедливость, построенная на трудолюбии и взаимном уважении. И, как бы странно для кого-то это не звучало, первый практический шаг на этом пути может быть сделан проектом МС-21, амбициозно называемым русскими магистральным самолётом 21-го века.

Председатель Иркутского регионального отделения Общества Российско-Китайской дружбы (ОРКД) Дмитрий Авдеев