Китай : главная
Журнал «Россия и Китай» издается в рамках проекта «Евразийское иллюстрированное обозрение».

Журнал "Россия и Китай", №26 (PDF, 15 Mb)
Вход

Новости, статьи

Россия в международных транспортных коридорах или риски евразийского экономического сотрудничества

02 ноября 2020
Категория: Россия, О регионах
Предыдущая статья  |  Следующая статья

Без особых сомнений можно утверждать, что претензии государств на вхождение в число мировых лидеров должны быть обоснованы современными стандартами транспортно-коммуникационных услуг. В первую очередь такой фактор важен для такой огромной страны как Россия, расположенной на двух континентах и имеющей выход к трем океанам. К сожалению, с развалом плановой экономики развитию логистики и в первую очередь базовому железнодорожному транспорту перестало уделяться необходимое внимание.

В условиях глобализации и новой угрозы политической изоляции страны на уровне высшего руководства страны появляется понимание того, что без коренной модернизации железнодорожной сети и в первую очередь в Азиатской России ее экономика не может соответствовать мировым стандартам. В качестве первых шагов на площадке Совета Федерации начинает активно обсуждаться проект интегрированной евразийской транспортной системы, направленный на создание на территории России пространственных транспортно-логистических коридоров «Единая Евразия – трансевразийский пояс развития» (Комплексное…,2019).

Однако такие мегапроекты требуют анализа ситуации существующей транспортной инфраструктурой и необходимого научного обоснования перспективных планов ее развития. В наиболее общем виде существует три категории крупных магистралей. К первой категории следует отнести стратегические проекты подобные Транссибу, Байкало-Амурской железной дороги, с помощью которых шло освоение российской окраины. Китай повторяя опыт Советского Союза, построил в горах Тибета самую высокогорную железную дорогу в мире Голмуд – Лхаса. Ко второй категории относятся дороги с высоким пассажиропотоком между крупными городами как Пекин – Шанхай, Москва – Санкт-Петербург, где эффективны высокоскоростные пассажирские перевозки, и к третьей категории относятся железные дороги с большими объемами, в том числе экспортных грузопотоков. Для каждой категории существуют свои оценки эффективности строительства и эксплуатации. При этом не всегда развитие железнодорожной сети можно оценивать в рамках современной рентабельности и экономической выгоды. Более целесообразно эти планы рассматривать, по примеру П.А.Столыпина, в дальней перспективе, с учетом интересов всего государства и возможных геополитических рисков. 

В России к числу таких стратегических проектов следует отнести развитие Транскаспийской магистрали с выходом на Иран и далее к портам Индийского океана с тем, чтобы на новом уровне стать центром уже четырех океанов. Для азиатской части все более актуальной становится задача прокладки северной широтной железнодорожной магистрали на Якутск и далее на Магадан с выходом к Берингову проливу, где она должна соединиться с Западно-Тихоокеанскими транзитными маршрутами из Восточного Китая.

Не может страна, растянутая на 11 часовых поясов, иметь только одну широтную железнодорожную магистраль, когда в США при меньшей площади два океанских побережья связывают четыре основных транзитных направления и множество меридианальных хорд. С упразднением министерства речного транспорта свелись к минимуму и перевозки водным транспортом, которые пересекают страну преимущественно с юга на север, а для арктических территорий являются единственным способом доставки зимних грузов.

Ускорение решения этих задач затрудняется низкой эффективностью использования транзитного потенциала российской территории между Европой и странами АТР. Огромная протяженность российских дорог определяет высокие транспортные издержки, достигающие  20% в производстве валового продукта, в Китае они менее 15%, а странах ЕС всего 5-7%. Отрицательно на эффективность грузовых перевозок влияет и конкуренция между автомобильным и железнодорожным транспортом. При этом, если в странах ЕС на коротких расстояниях более эффективно используются автомобильные перевозки, а на дальних - железные дороги, то в России нет такой закономерности, и часто железнодорожные тарифы заставляют направлять огромные фуры из Санкт-Петербурга на Дальний Восток и обратно.

К другим отрицательным факторам развития транспортно-логистических систем в России следует отнести низкое качество автомобильных дорог, коррупционный фактор со стороны силовых структур, длительное прохождение таможенных и транспортных постов, разная железнодорожная колея российских дорог на западном и восточном приграничных стыках.

Согласно международному рейтингу глобальной конкуренции, качество железнодорожной инфраструктуры Россия в 2017 г. находилась на 23 месте, а в целом по транспортной инфраструктуре на 74 месте (Винокуров и др.,2018). Выход из состава Союза бывших союзных республик, процессы приватизации новой России привели к тому, что часть транспортной сети оказалась за пределами ее границ. Поэтому с 1990 г.  резко снизились темпы дорожного строительства, а общая протяженность железных дорог стабилизировалась на прежнем уровне. Перевозка грузов упала с 2.14 млрд. т. до 1,26 млрд. т., а пассажирские потоки с 3,14 млрд. чел. до 1,12 млрд. чел. Нет особых достижений и в развитии автомобильного транспорта. По плотности автомобильных дорог на 1 тыс. кв. км. в странах СНГ первое место занимает Белоруссия – 456 км, а меньше всех в России – 62 км и в Казахстане -34 км. На фоне этих средних показателей для России характерна колоссальная дифференциация дорожной сети между европейской и азиатской частью.  

На открытых платформах, в вагонах, рефрижераторах, цистернах железнодорожные составы вывозят из России в основном нефтепродукты, лес, зерно, металл, удобрения и другое сырье.  В обратном направлении основном в контейнерах ввозится российский импорт, состоящий на 2/3 из машин и оборудования, продукции химической промышленности и продовольственных товаров с высокой степенью переработки.

В целях увеличения экспорта в России возрос  объем вагоностроения, и к началу 2019 г. парк составил более 1 млн. 100 тыс. вагонов при ежегодном выпуске еще 75 тыс. вагонов и минимальном списании около 20 тыс. вагонов. В конечном итоге профицит вагоностроительных мощностей России к 2021 г. составит 30-50% (Скорлыгина, 2019). По данным Института естественных монополий на рынке вагоностроения наступает кризис спроса, связанный с перепроизводством вагонов. При этом на железных дорогах страны эксплуатируется более 1 млн. 100 тыс. вагонов, что неизбежно сокращает скорость грузовых перевозок.

Основные российские экспортные направления специализируются на вывозе угля, зерновых  в грузовых  вагонах через морские порты Дальнего Востока, пиломатериалов на открытых платформах через китайскую границу. Вполне понятно, что в обратном направлении импортных грузов подобного профиля нет, что увеличивает холостой пробег вагонного парка.

Еще одним конкурентом в экспорте угля становится  Монголия, которая может ежегодно поставлять на экспорт 40 млн. тонн высокосортного угля  по цене от 75 до 125 долларов за тонну. В осенне-зимний сезон  2019 г. на автомобильной трассе на юге страны скопиливалосьь более 14 тысяч большегрузных машин, перевозящих в Китай уголь с месторождения Таван-Толгой. Очередь на КПП Гашунусухайт растягивалась более, чем на 100 км, и водители проводили в ней до 15 суток без питания и всяких удобств. Такой пример наглядно иллюстрирует все возможные перспективы в отношениях в системе «один поставщик – один потребитель», когда один из монополистов может всегда  включить механизм не только ценовой политики.

 Следует отметить, что товарооборот между ЕС и Китаем на  98% обслуживается самым дешевым морским транспортом в основном через Суэцкий канал. Из них  почти 80% составляют контейнерные грузы, которые адаптированы и к железнодорожным перевозкам. Импорт из Китая в страны ЕАЭС на 55% также  обеспечивается контейнерными грузами. Транзитный контейнерный грузопоток из Китая в ЕС и обратно за 2010 – 2016 годы вырос с 5,6 ТЕU тыс. до почти 100 TEU, а в 2017 г. уже составил 262 тыс. TEU. Российский  же экспорт в контейнерах не превышает и 2 % (рис. 21).    

В последние годы Россия увеличивает объемы экспорта в восточном направлении, которые с некоторой долей условности в свою очередь можно дифференцировать по следующим направлениям. Уголь сибирских месторождений с перевалкой в дальневосточных терминалах поставляется в основном в Японию, туда идет и древесина. В Китай нарастают поставки углеводородов, пиломатериалов, зерна, удобрений. Монголия потребляет в основном горюче-смазочные материалы. При этом здесь идет речь только о видах транспортировки экспортных грузов и масштабах эксплуатации вагонного парка.

В краткой форме характеристика грузоперевозок по маршрутам выглядит следующим образом (Винокуров и др.,2018):

  • ЕС – Китай – ЕС (морской транспорт - 98%, авиационный – 1,5-2,0 %, железнодорожный – 0,5-1,0%);
  • ЕАЭС – Китай (насыпные и наливные грузы до 100%; контейнерные грузы – 1,5 – 2,0%);
  • ЕС – Китай – ЕС через ЕАЭС контейнерные перевозки за год в 2017г. выросли в 1,8 раза

Эта схема с большим трудом сочетается со спецификой российского экспорта, для которого характерны большие объемные и насыпные грузы, а импорт осуществляется контейнерными перевозками.

Тем не менее, следует признать, что в российских планах на ближнюю и дальнюю перспективу по прежнему идет ориентация на только на увеличение грузооборота и расширение сети железных дорог без каких-либо радикальных изменений  экспортной политики, что в конечном итоге все более снижает эффективность всей транспортной логистики. В этих условиях более целесообразно увеличить степень переработки природного сырья, что значительно повышает эффективность российской экономики и сокращает объемы экспортных грузов. Однако интересы ПАО «Российские железные дороги» и экспортных кампаний развиваются параллельными курсами, где главным приоритетом является увеличение объемов грузоперевозок.  

Как известно в политике и экономике нет друзей, а есть интересы. Этот тезис проявляется  и в наших торговых отношениях со многими странами, включая и  Белоруссию, которая, кроме многочисленных нефтегазовых конфликтов, считает экономически выгодной свою торговлю со странами Азиатско-Тихоокеанского региона осуществлять через порты прибалтийских республик.

На другом фланге более десятка наших южных соседей активно продвигают идею реализации международного транспортного коридора «Европа-Азия-Кавказ» (проект «ТРАСЕКА»), который также осуществляется, минуя российскую территорию, из Китая в Европу и обратно. Грузы по этому коридору идут через черноморские порты Украины и Болгарии с перевалкой в портах Батуми и Поти и далее через Грузию и Азербайджан, Каспий  и Казахстан в направлении Китая. На ее реализацию страны – участники уже затратили более 110 млрд. долларов. При дальнейшем развитии проект ТРАСЕКА стремится выйти к портам Средиземного моря и Индийского океана.  Таким образом, возникает реальная конкуренция транзиту китайских грузов через российскую территорию в обход ее южных границ (рис.22).

Далее на территории Казахстана маршруты Шелкового пути диверсифицируются как минимум на три направления. Первый маршрут через северный Казахстан идет по российской территории и через Белоруссию продолжается в Европу. Другой маршрут с переправой через Каспий направляется в Азербайджан и далее в Турцию. Существуют планы строительства железных дорог через Иран с выходом в порты Индийского океана южнее  Каспийского моря. Однако такие предложения пока сдерживаются сложностью политической обстановки в районах Передней Азии. Тем не менее международная межправительственная комиссия проекта «ТРАСЕКА» инициирует многочисленные мероприятия в обход российской территории, включая даже заведомо экономически невыгодные маршруты из Украины по Черному морю с двумя перевалками в портах Каспия.

Для ускорения доставки грузов морским путем Китай планирует активно использовать Северный морской путь и уже начал строительство собственных ледоколов. Однако и здесь расширение свободы плавания в северных широтах неизбежно приведет к смещению морских трасс к Северному полюсу. Кроме того, по законам сферической геометрии освобождение от льда значительной части Северного Ледовитого океана позволит увеличить количество  околополюсных транзитных маршрутов по  кратчайшему расстоянию по ортодромии от Берингова пролива к Скандинавии и далее в Западную Европу, опять же  минуя российскую зону экономического влияния. При этом снижается потребность в прохождении таможенных процедур, ледокольном сопровождении и портовом обслуживании в Российской Арктике. Как заявил глава «Новатэк» Л.Михельсон на «Часе эксперта» в Совете Федерации, что в 2018 г. первый российский газовоз за 9 дней прошел из порта Саббета на Ямале  Северный морской путь без ледокольного сопровождения.

Тем не менее Россия, Китай и другие страны «арктического клуба» продолжают строительство ледокольного флота при стоимости одного ледокола класса «Лидер» в 127 млрд. рублей. Кроме того, рост перевозок по Северному морскому пути или, как называют китайцы, по Ледовому шелковому пути, резко снижает перспективы грузовых перевозок по Транссибу. При прямых морских маршрутах из Восточной Азии и Северному морскому пути нет необходимости захода в тихоокеанские порты России.

Легко предположить, что в такой ситуации значительно сократится объем грузов, которые ранее шли из стран восточной Азии транзитом через Транссиб с перевалкой морских грузов в наших дальневосточных терминалах. Таким образом к западным санкциям добавляется новый фактор изоляции восточных территорий России. Вполне возможно предположить, что при нарастании таких тенденций единственная широтная железная дорога, связывающая европейскую и азиатскую часть страны, рискует превратится из транзитной в тупиковую внутреннюю магистраль, что может вновь превратить Дальний Восток в российскую периферию.

В рамках реализации проекта «Один пояс – Один путь» внешнеэкономические отношения Китая все более дифференцируются в двух противоположных направлениях в обход России. Для восточного Китая основные грузы в Европу идут через его морские порты, а для западного Китая возрастают железнодорожные перевозки через Синьцзян-Уйгурский автономный район и далее в Казахстан. Такие векторы транзитной торговли Поднебесной существенно сужают возможности транзитных российских перевозок с использованием Транссиба, для которых остается только транспортировка продукции из  районов Северного и Центрального Китая.

По данным Е.Ю. Винокурова и др.(2018)  транзитные контейнерные  железнодорожные поставки из ЕС в Китай, выраженные в ТЕU, показывают их рост с 1,3 тыс. ТЕU в 2010 г. до более, чем 50 тыс. ТЕU в 2016 г. Если до 2014 г. практически весь транзитный железнодорожный контейнерный грузопоток  из ЕС в Китай проходил через Забайкальск (95-100%), то в 2016 г. его доля снизилась до 22%, а 2/3 контейнеров (около 34 тыс. ТЕU ) транспортируется через казахстанский Достык и еще 10% через Наушки. Транзитный контейнерный грузопоток в обратном направлении из Китая в ЕС за период с 2010 по 2016 годы вырос почти в 20 раз. При этом доля погранперехода Достык выросла с 1% до 67%, а доля Забайкальска снизилась с 99% до 20% ( рис.24).

И такая отрицательная тенденция на российских границах объясняется, как минимум двумя обстоятельствами. Во-первых, на пограничном переходе Достык значительно меньше времени занимают таможенные процедуры, в во-вторых, на казахстанских железных дорогах каждый год увеличивается скорость перевозки грузов. При этом заторы на российских железных дорогах традиционно усугубляются бюрократией оформления грузов и вытекающей отсюда коррупцией, грубостью чиновников, которые особенно характерны для российских таможенников при пассажирских пересечениях российско-монгольской границы.

Таким образом, существует абсолютная транспортная асимметрия российского экспорта и импорта, когда  контейнеры  от наших основных торговых партнеров товары идут в основном на открытых платформах, а крытые и специальные вагоны, в которых вывозились сырьевые товары обратно возвращаются большей частью порожняком. При этом в официальных документах правительства утверждается, что в транспортных перевозках используется менее 5% транзитного потенциала страны, а транзит через Россию составляет менее 1% товарооборота между Европой и Азией.

В условиях тотальной конкуренции российских экспортных перевозок на глобальных магистралях, особое внимание привлекает реализация российско-монгольско-китайского проекта «Степной путь», как кратчайшей железнодорожной магистрали между Европой и Пекином. В отличие от других международных транспортных коридоров в него, кроме интересов ПАО «Российские железные дороги», встраиваются перспективы строительства транзитного газопровода в Китай и строительства Восточного энергетического кольца с созданием единой системы энергообеспечения всей Северо-Восточной Азии.

Реализация проекта «Степной путь» или Северного экономического коридора - есть прежде всего, задача коренной модернизации существующей однопутной железной дороги Улан-Удэ - Улан-Батор - Замын-Уд в современную двухпутную электрифицированную магистраль, которая в состоянии конкурировать по своим транзитным возможностям с возрастающим контейнерным грузопотоком в Европу через китайско-казахстанскую границу. При этом следует отметить, что ключевым фактором влияния на монгольскую экономику является строительство железнодорожной колеи на ее территории по российским стандартам ширины рельсового пути.

При затягивании сроков модернизации этой железной дороги с российской стороны все более вероятно ее финансирование китайскими компаниями.  Предложение китайской стороны предусматривает льготные кредиты и строительство с узкой колеей от китайской до российской границы (ст. Наушки), что будет означать полную потерю российского влияния на рынок монгольских транспортных услуг.

Впервые официально проект «Степной путь» упоминается в Меморандуме о взаимопонимании между Российской Федерацией, Китайской Народной Республикой и Монголией о разработке Программы создания экономического коридора Китай-Монголия-Россия, подписанным главами государств в Уфе 9 июля 2015г. Собственно Программа подписана уже через год в Ташкенте 23 июня 2016 г. и к ней прилагается Перечень проектов создания Экономического коридора Китай-Монголия-Россия из 32 проектов, из них 13 по транспортной инфраструктуре.

При этом отмечается, что настоящая программа не является международным договором и не создает прав и обязательств, регулируемых международным правом, и не затрагивает права и обязательства Сторон по международным договорам. В документе учитываются взаимодействия по следующим отраслевым направлениям:

  • содействие взаимосвязанному развитию транспортной инфраструктуры;
  • развитию пунктов пропуска, совершенствование таможенного и карантинного контроля;
  • укрепление сотрудничества в сфере промышленности и инвестиций;
  • углубление торгово-экономического сотрудничества;
  • расширение гуманитарных обменов и сотрудничества;
  • укрепление сотрудничества в сфере охраны окружающей среды и экологии;
  • продвижение регионального и приграничного сотрудничества.

Кроме того, он предусматривает строительство модернизацию старых и строительство новых меридиональных транспортных магистралей из Китая в Россию, через территорию Монголии (рис.25). Таким образом появляется возможность доставки монгольской продукции зарубежным потребителям через дальневосточные российские порты.

В рамках такого проекта появляется возможность создания крупнейшего на Транссибе транспортного хаба вблизи г. Улан-Удэ с дальнейшим строительством северного меридионального направления на БАМ с вариантами выхода на ст. Уоян или п. Таксимо. На юг идет действующая железная дорога Улан-Удэ – Наушки – Улан-Батор – Пекин. Таким образом значительно сокращается расстояние транспортировки грузов, идущих по БАМу в сторону Забайкалья и Монголии. Кроме того территории Южной Сибири являются одним из наиболее развитых аграрных районов России, имеющий огромный потенциал земельных ресурсов для производства продуктов питания для самого густонаселенного Азиатского континента.

В обратном направлении планируется увеличить объемы перевозки продукции горно-обогатительных комбинатов, добывающих каменный уголь, цветные металлы и золото месторождений Южной Монголии. 

Такие задачи могут быть выполнены при использовании 100 млрд.руб. кредита, которую запросила Монголия у РФ для реализации стратегических проектов, а также согласие на прокладку газопровода в Китай через территорию Монголии, которое озвучил Глава России на саммите в Циндао, а затем подтвердил в ходе других встреч с руководством Монголии. В условиях западных санкций вовлечение Монголии в сферу российских интересов имеет не только экономическое значение.

Следует отметить, в нашей транспортной экономике крайне недостаточно учитываются классические каноны логистики, которые кратко можно свести к следующему:

  • максимальная эффективность перевозок достигается в условиях равенства объемов грузов в прямом и обратном направлениях;
  • при транзитных перевозках в равной степени должны быть учтены интересы всех трех его участников: производителя и покупателя товаров и его перевозчика;
  • конечная эффективность транспортной инфраструктуры при огромной протяженности железных дорог определяется не только объемами перевозок, а более всего экономическим развитием прилегающих территорий, в том числе созданием логистических хабов, новых промышленных кластеров и рабочих мест;
  • базовые принципы эффективности транзитных грузов обеспечиваются итоговой суммой трех факторов: скорость, сохранность и стоимость их перевозки.

Тем не менее, несмотря на высокий уровень принятия документа остается риск его невыполнения. За три года со времени подписания нет реальных сдвигов по основным разделам проекта. Более того многие мероприятия по развитию транспортной системы Монголии не имеют должного научного обоснования. И если Транссибирскую магистраль строили для освоения Дальнего Востока, а Байкало-Амурскую магистраль для удаления от границ с Китаем, то строительство новых широтных и меридиональных дорог в Монголии с выходом на западе на Туву, Горный Алтай или Забайкалье - на востоке, вряд ли может осуществимо в ближайшем будущем без учета интересов всех трех стран.

Ранее, как мы уже  отметили, подобная судьба постигла Программу сотрудничества между регионами Дальнего Востока и Восточной Сибири, и Северо-Востока Китая на 2009 - 2018 годы, подписанная главами России и Китая десять лет назад. В 2020 г. данная программа, которая включает более двухсот объектов должна была завершится. При этом подавляющее большинство проектов было ориентировано на поставку в Китай различного сырья или полуфабрикатов. Однако «к радости» российской экономики ни один из объектов до настоящего времени не построен. Практически провалена и Программа развития Дальнего Востока и Байкальского региона, «перелицованная» в закон о территориях особого развития.

Автор с большой долей скепсиса относится и к предложениям строительства высокоскоростных железных дорог за пределами российских городов – миллионеров. Примером, может служить строительство такой магистрали между Пекином и Тяньцзинем с населением более 10 млн. жителей каждый, в проекте которого уже был заложен срок окупаемости не менее 8 лет.

Такие негативные примеры свидетельствуют о необходимости более детального научного обоснования планов экономического развития новых территорий с определением целей и задач, их финансовой обеспеченности. Следует отметить, что в условиях отсутствия централизованного планирования, которые ранее выполнял Госплан, региональные руководители более всего озабочены «перетягиванием» бюджетного финансирования в своих интересах. При этом часто возрастает возможность дублирования, стоимости мероприятий, и в конечном итоге интересы государства уходят на второй план.

Сумма этих обстоятельств свидетельствует о том, что развитие транспортной инфраструктуры выходит далеко за пределы темы только строительства железных дорог. Не может Азиатская Россия быть пустым пространством, которую пересекают только транзитные грузы. В новых геополитических условиях решение поставленных задач требует в равной степени оценки политических и экономических процессов на своих восточных окраинах и в сопредельных государствах, возможных угроз с появлением альтернативных транзитных магистралей в обход российской территории. В определенной степени Россия как в предвоенные годы вновь находится в кольце не очень дружественных государств и в условиях глобализации должна иметь научно обоснованную стратегию пространственного развития и транспортные выходы к новым мировым рынкам стран Азиатско-Тихоокеанского региона.

Возвращаясь к теме о специфике российского географического пространства, необходимо еще раз повторить приоритетную задачу оптимального использования его транзитного потенциала. И в том числе отметить, что глобальное потепление климата и таяние арктических льдов стимулируют рост перевозок по Северному морскому пути. При этом международные перевозки из Европы в Азию и обратно не оказывают  существенного влияния  на развитие  экономики Российской Арктики. Более того прямые арктические торговые маршруты из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу снижают рентабельность перевалки транзитных  грузов в российских дальневосточных портах с использованием Транссиба и БАМа.     

В настоящее время резко возрастают объемы контейнерных перевозок из Китая в Европу через китайско-казахстанскую границу и падение объемов перевозок через российско-китайскую границу, в том числе с использованием Транссиба. Проекты международных транспортных коридоров Великого шелкового пути по традиционным маршрутам и «ТРАСЕКА» активно развивают торговые маршруты, минуя российскую территорию.

Кроме того в условиях ограниченных перспектив развития российских экспортных маршрутов и обхода российской территории на ее северных, восточных и южных границах все более актуальной становится задача реализации проекта Северного экономического коридора («Степной путь»), объединяющего интересы России, Монголии и Китая с прокладкой газопровода «Восточная Сибирь- Монголия- Северный Китай».

С этой точки зрения главным  экономическим приоритетом развития российской экспортной политики становится расширение перевозок через таможенные посты Забайкальск и Наушки, и в первую очередь, коренная модернизация железной дороги Улан-Удэ-Улан-Батор–Замын-Уд с ее электрификацией и прокладкой второй колеи по российским стандартам как кратчайшего расстояния между Европой и Пекином.

Таким образом Россия еще может минимизировать риски настоящего и будущего евразийского экономического сотрудничества и возможность обхода нашими конкурентами ее территории, расположенной на основных торговых путях между Западом и Востоком. Особую актуальность приобретает указанный в проекте Концепции СПР риск «реализации проектов международных транспортных коридоров в сопредельных странах, снижающих привлекательность транзитного потенциала Российской Федерации», который из категории риска постепенно переходит в реальную угрозу экономического развития страны.  

 

ЛИТЕРАТУРА

Комплексное освоение территории Российской Федерации на основе транспортных пространственно-логиситических коридоров. Актуальные проблемы реализации мегапроекта "Едина« Евразия»: ТЕПР ИЕТС»-М.: Наука,2019.-463 с.

Скорлыгина Н. Вагоны не находят себе места //Коммерсант.-2019.-№205.-8 ноября

Винокуров Е.Ю. Транспортные коридоры Шелкового пути: потенциал роста грузопотоков через ЕАЭС //Евразийский банк развития. Центр интеграционных исследований. Доклад №49.-2018.-Спб.-74 с.

 

Партнеры


Китай : Города и провинции
 
 
 
© 2008-2020  All rights reserved